L’avvio del progetto che portò alla realizzazione della vettura si deve allo Scià di Persia Reza Pahlewi. Il 1957 era stato un anno straordinario per Maserati. Quell’anno, infatti, oltre a dominare letteralmente il mondo delle competizioni automobilistiche con la 450S ed il suo straordinario propulsore 8 cilindri a V, l’azienda modenese aveva messo in produzione la 3500 GT, una coupé con motore sei cilindri in linea. Lo Scià Reza Pahlewi desiderava una vettura che fosse in grado di coniugare i tratti salienti dei due modelli, una vettura, cioè, con il telaio della stradale ed il motore del bolide. Le officine acconsentirono, sebbene sia il telaio sia il motore dovettero essere modificati per poter garantire gli elevati standard in termini di raffinatezza, guidabilità ed affidabilità che avevano reso famoso il marchio.

Per le prime due 5000 GT realizzate nel 1959 fu utilizzato, aumentandone l’alesaggio, il motore da competizione, che era portato così da 4,5 a 4,9 litri. Per il resto, con quattro alberi a camme in testa azionati da cascata di ingranaggi e lubrificazione a carter secco, il propulsore rimaneva invariato. Alimentato da quattro carburatori doppio corpo e con due candele per cilindro, il motore era in grado di sviluppare una potenza compresa tra 345 e 350 CV a 6.000 giri/min. Una versione più evoluta del V8 fu presentata in occasione del Salone dell’Automobile di Ginevra nella primavera del 1960, con alberi a camme azionati da catena e lubrificazione a carter umido. Nonostante la cilindrata pressoché identica, al fine di ottenere una migliore ripartizione della coppia ai diversi regimi di rotazione, l’alesaggio era stato ridotto e si era optato per una corsa più lunga, ottenuta tramite l’impiego di un nuovo albero motore. La potenza indicata per questa versione destinata alla produzione in serie era di 330 CV. Nel 1961, fece la sua apparizione l’impianto a iniezione indiretta Lucas. L’ultima miglioria di un certo rilievo di cui furono oggetto le dotazioni meccaniche della vettura fu apportata nel 1963 con l’adozione del cambio sincronizzato a cinque rapporti prodotto da ZF.

La velocità massima era compresa tra 248 e 272 km/h, in funzione della messa a punto del motore, del cambio, del rapporto finale di trasmissione e del tipo di scocca. La milanese Touring realizzò la scocca della vettura destinata allo Scià, mentre altre sette carrozzerie curarono la produzione di diversi modelli coupé con cui vestire il prestigioso telaio. La versione firmata da Allemano era quella offerta “di serie”, giacché ne usufruirono ben 22 esemplari. Nel 1960, Giovanni Agnelli acquistò un modello unico della 5000 GT carrozzato da Pinin Farina, mentre due anni dopo fu consegnata all’Aga Khan una 5000 GT con carrozzeria Frua di straordinaria bellezza (si veda la sezione Esemplari unici e Concept Car, per ulteriori dettagli sulle altre versioni).